Le gouvernement Charest passe des idées aux actes

Au menu : négociations avec les employés du secteur public, PPP, nouveau pacte fiscal et modernisation de l'État

La nouvelle année risque d'être mouvementée pour le gouvernement Charest et ses partenaires.

Négociations syndicales, modernisation de l'État, lancement des partenariats public-privé (PPP) et renouvellement du pacte municipal arrivent tous à leur point culminant en cette année de mi-mandat électoral à Québec.

Comme le résume le vice-président de la CSN, Louis Roy, " le gouvernement passe de l'idéologie à la pratique". Et dans tous les cas, ce sont des virages importants, pour ne pas dire historiques, que le gouvernement veut faire prendre à ses partenaires.

Vers la fin de janvier, on en saura plus. Un premier rapport sur la modernisation de l'État sera publié et il contiendra des recommandations quant aux 60 organismes d'État qui ont été étudiés en 2004. Le gouvernement passera en revue 180 organismes d'État au cours des trois prochaines années. Parions que des transferts de compétences seront recommandés...

Chose certaine, à partir de ce rapport, les intentions du gouvernement Charest se préciseront.

Bataille autour de la sécurité d'emploi

Dans les négociations actuelles avec les quelque 72 000 employés de la fonction publique, l'enjeu prioritaire est la sécurité d'emploi. Le gouvernement veut pouvoir transférer des postes - au privé, aux municipalités, à des sociétés mixtes, à des agences ou ailleurs à l'intérieur du réseau - sans que l'employé ait un droit de refus.

"On garantit la sécurité d'emploi, pas la sécurité de poste ", dit Jean-François Munn, négociateur patronal en chef.

"Le gouvernement ne renie pas ses responsabilités face à ses employés, mais il doit être capable d'affecter un employé là où il sera le plus efficace", dit-il. En revanche, l'État promet que le salaire et les congés de maladie demeureront les mêmes pour les employés transférés dans une nouvelle entité.

La partie syndicale affirme que le principe de sécurité d'emploi est bafoué : l'employé, en plus de perdre son droit de refus et son droit de retour dans la fonction publique - à moins de soumettre sa candidature pour un poste nouvellement créé - perd aussi son appartenance syndicale, en vertu des modifications législatives adoptées l'an dernier.

"Il est clair que le gouvernement se prépare à des transferts de juridiction [sic] et qu'il veut sortir des gens de la fonction publique", affirme Stéphane Caron, porte-parole du Syndicat de la fonction publique du Québec (SFPQ).

De fait, l'objectif avoué du Conseil du trésor est de réduire de 20 % le nombre de fonctionnaires d'ici 10 ans. Autrement dit, de ne pas combler la moitié des postes laissés vacants à la suite du départ des employés à la retraite.

Du côté de la santé, les négociations sont marquées par de profonds chambardements. Le gouvernement a décentralisé plusieurs éléments de négociation, qui seront désormais négociés au niveau local au lieu de se retrouver à la table centrale. Il a reconfiguré les syndicats en quatre strates : les employés de bureau, les techniciens et professionnels, les infirmiers et les paramédicaux (entretien ménager, buanderie, etc.).

"Ce découpage correspond à l'idéologie de privatisation du gouvernement", soutient Louis Roy. Les syndicats concernés se disent prêts à se rendre jusqu'en Cour suprême pour faire échouer cette mesure, indique M. Roy. En attendant, les syndiqués doivent négocier les conditions de travail de leurs membres pendant que ceux-ci sont à choisir leurs nouvelles accréditations syndicales. "Désagréable", dit-on dans le milieu syndical.

Les syndicats dans l'incertitude ?

Du côté de l'éducation, les négociations avancent, mais les enseignants de cégeps ne savaient toujours pas, fin décembre, ce qu'il adviendra de leurs maisons d'enseignement.

Le Front commun dans le secteur public - le premier depuis 1989 - partage la même doléance : "Nous ne savons pas exactement ce que le gouvernement veut faire. Cela demeure flou", souligne M. Roy. Le problème est que les demandes syndicales ont été préparées en 2003, alors que rien de concret n'était annoncé du côté des PPP et de la modernisation de l'État, dit-il.

"Nous ne savons pas sur quel front nous battre, car nous ignorons sur quel front le gouvernement va nous attaquer. Mais en même temps, il faut renouveler nos conventions", lance Louis Roy.

"J'ai de la difficulté à croire qu'ils ne voient pas où on s'en va, répond Jean-François Munn. Qu'ils regardent ce qui se fait ailleurs. Et qu'ils cessent d'être contre ! Le gouvernement veut se moderniser. Inéluctablement, il devra trouver de nouvelles façons de dispenser les services."

Au nom du maintien des acquis, les syndicats du secteur public "se retrouvent dans un conservatisme extrême", déplore-t-il.

Nouveau pacte fiscal

Parallèlement aux affrontements qui s'annoncent avec ses employés, le gouvernement Charest doit signer un nouveau pacte fiscal avec les villes, pour qui 2005 est une année d'élections. Là aussi, il est en train de revoir le rôle de l'État.

Selon l'Union des municipalités du Québec, le gouvernement Charest dévoluera certaines responsabilités au secteur municipal - on parle de prisons et d'administration de l'aide sociale, entre autres - sans nécessairement lui fournir les compensations financières que les municipalités jugent suffisantes, ce qui risque de les pousser vers des PPP et des conflits avec les employés municipaux.

suzanne.dansereau@transcontinental.ca

Raccourci pour la 25 : Le premier PPP majeur est déjà ficelé

Le prolongement de l'autoroute 25, qui relie le pont Louis-H.-La Fontaine au boulevard Métropolitain, et la construction d'un pont suspendu reliant Laval à l'est de la métropole constituent un projet arrêté, ficelé au sein du gouvernement Charest, qui l'annoncera officiellement à la mi-février.

Le mandat consistant à faire passer le projet en audiences publiques sera donné par le ministre de l'Environnement, Thomas Mulcair, autour du 28 février, à moins que l'intensité du débat public n'exige de le faire plus tôt.

Afin de minimiser l'opposition anticipée à ce projet, qui provoquera le plus important flot d'étalement urbain autour de la métropole depuis 25 ans et une augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES) presque équivalente au défunt projet du Suroît, le ministère des Transports utilisera un scénario dit de fast track devant le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement. Le projet référé en audiences publiques servira à déterminer les modalités du premier appel d'offres pour le premier projet majeur de PPP au Québec, d'une valeur d'au moins 350 millions de dollars. Le vrai projet, celui que réalisera un éventuel propriétaire privé ou copropriétaire, n'ira pas en audiences à son tour, ce qui pourrait laisser les citoyens sur leur appétit pendant les audiences en ce qui concerne plusieurs facettes dont on veut éviter qu'elles deviennent des enjeux sociaux, environnementaux ou politiques.

C'est ce qu'ont affirmé au Devoir au cours des derniers jours plusieurs sources dignes de foi, affirmations en partie confirmées hier dans une entrevue accordée à la radio de Radio-Canada par le député libéral de Mille-Îles, Maurice Clermont. Celui-ci n'hésite pas à mettre son siège en jeu sur cette question: «Pas de pont, pas de Clermont» aux prochaines élections, a-t-il déclaré hier.

Selon le député lavallois, les cinq députés de ce territoire, y compris le ministre de l'Environnement, lui-même responsable de l'intégrité et de l'indépendance du processus d'audiences en vertu de son serment d'office, «en ont fait leur priorité numéro un».

«Moi, j'ai dit à tout le monde qu'en fin 2006, le pont doit être commencé parce que les élections vont avoir lieu en 2007, et il n'est pas question qu'on fasse une promesse d'élections encore pour dire qu'on va le bâtir.»

Selon le député Clermont, le projet chemine entre ses promoteurs et le Bureau d'audiences publiques sur l'Environnement (BAPE), un organisme obligé en vertu de la loi de demeurer totalement neutre afin d'assumer son mandat.

L'«affaire d'environnement»

«L'affaire d'environnement, a dit le député Clermont, ça va être en février. On parle d'un mois et demi, à peu près. On travaille avec le BAPE pour l'affaire d'environnement.» Vérification faite hier auprès de la porte-parole du BAPE, Line Lévesque, aucun contact, aucune réunion, aucune discussion n'ont eu lieu avec le BAPE, le ministère des Transports ou les députés partisans du projet. Du moins au niveau des fonctionnaires. Plusieurs ministres seraient déjà acquis au projet, y compris celui à qui la loi confie la responsabilité d'évaluer la pertinence du projet: «Je peux vous dire que les cinq députés de Laval [appuient ce projet], dont le ministre de l'Environnement: il reste à Laval et c'est un monsieur qui est député ici depuis 15 ans [dix en réalité]. C'est la priorité de M. Mulcair autant que [celle de] Mme [Michelle] Courchesne, la ministre régionale, et des autres députés. C'est notre priorité numéro un. On est tous d'accord que le pont sera construit le plus tôt possible.»

Au cabinet de Thomas Mulcair, ces fuites et déclarations ont semé une certaine inquiétude hier. On y précisait officieusement que «si le ministre est effectivement pour la construction d'un lien entre Montréal et Laval dans l'est, il n'est pas nécessairement en faveur de ce projet de pont qui est présenté par le ministère des Transports. C'est la même chose pour l'amélioration de la route 175 dans la réserve des Laurentides. Des ministres se disent en faveur du projet, mais le ministre garde ses distances».

Le pont en question sera du type suspendu, selon nos informations. Jeudi, l'ingénieur Michel Virlogeux, qui a conçu l'impressionnant viaduc de Millau, en France, déclarait à l'émission de Marie-France Bazzo, sur les ondes de Radio-Canada, qu'il travaillait à ce projet de pont payant avec ses «amis» de la firme d'ingénieurs CIMA.

Le pont devrait avoir une jetée de 1,2 kilomètre alors que l'autoroute payante, qui aura trois voies dans chaque sens, aura une longueur totale de 7,2 kilomètres. Le projet fait saliver les entrepreneurs lavallois et de la région d'Anjou, très proches des milieux libéraux. Plusieurs familles libérales, dont certaines grandes figures bien connues de la communauté italienne, ont acheté depuis des années d'immenses terrains à Laval dans l'espoir de voir exploser leur valeur avec la construction d'un pont. En plus de ces spéculateurs, quelques grandes firmes d'ingénierie rêvent de mettre la main sur ce premier PPP d'importance, ce qui exerce au total une énorme pression sur le gouvernement Charest, bien décidé à ne pas contrecarrer ces alliés électoraux qui lui ont permis de mettre en selle cinq députés à Laval notamment.

Plusieurs enjeux de premier plan se greffent sur ce projet qui pourrait menacer entre autres le ruisseau et la coulée de Montigny, un des derniers milieux aquatiques naturels de l'île de Montréal. La construction de ce pont va provoquer un énorme développement résidentiel du côté lavallois, ce qui va imposer au Trésor une imposante facture en services publics de toute sorte et vider davantage la métropole. Cette intensification de l'étalement urbain, qui suscitera une hausse sensible du bilan énergétique de la région métropolitaine, est d'ailleurs confirmée sur le site Internet du ministère des Transports, où on peut lire qu'«en l'absence de mesures restrictives d'aménagement du territoire, [ce projet pourra] provoquer un développement urbain accéléré du secteur est de l'île de Laval».

Une source au ministère des Transports a indiqué qu'en faisant un PPP de ce projet, il est évident que le pont n'accueillera pas une voie pour un éventuel train léger et rapide, voire pour une piste cyclable. «Les partenaires privés vont vouloir une rentabilité immédiate et une voie non payante n'a aucun sens ici», a en substance expliqué cette source. La construction d'un éventuel pont pour desservir cette région avec un train léger et rapide coûtera donc deux fois plus cher, ce qui met fin à ce débat pour une ou deux générations!

Du côté du Conseil régional de l'environnement de Montréal, le président Robert Perreault a promis hier de mener une «bataille rangée» contre ce projet de prolongement de l'autoroute 25 et la construction d'un pont vers Laval. À ses dires, de telles infrastructures amèneraient environ 140 000 voitures supplémentaires par jour au centre-ville. «Il faudrait alors oublier les objectifs de la lutte contre les gaz à effet de serre et les efforts de développement des transports en commun dans la région», a ajouté M. Perreault.

Selon lui, le prolongement de l'autoroute 25 vers le nord aura aussi pour effet de forcer la construction d'une autoroute en tranchée sur la rue Notre-Dame plutôt qu'un boulevard urbain, ce que l'administration Tremblay a, à ce jour, toujours rejeté.

Analyse comparative d'un projet de centre d'hébergement à Québec

Quatorze millions de plus pour construire en mode PPP

La FTQ rend publique une étude réalisée pour le gouvernement

Québec - Un centre d'hébergement de la région de Québec coûtera 14 millions de dollars de plus si la construction en est confiée à un partenariat public-privé.

Telle est la conclusion à laquelle arrive une étude menée par la firme privée Malette. Le document a été rendu public hier par la centrale syndicale FTQ, qui l'a obtenu par le biais de la Loi d'accès à l'information.

La firme Malette a analysé le projet de construction d'un centre hospitalier pour soins de longue durée (CHSLD) à Québec pour y relocaliser la Résidence St-Charles, qui compte 132 lits d'hébergement.

La firme Malette avait comme mandat d'analyser deux modes de construction, soit le mode conventionnel, où le projet est entièrement géré par le secteur public, et le mode du partenariat public-privé (PPP), où une entreprise privée aurait contribué à la construction et à l'exploitation de l'établissement.

La construction conventionnelle aurait coûté 42,2 millions tandis que l'utilisation du mode PPP engendre un coût de 56,6 millions, soit 14,4 millions de plus, conclut la firme Malette.

Pour que le mode PPP devienne plus avantageux, il faudrait que le partenaire privé se contente d'un faible rendement de 5 % sur son investissement et que l'on rogne 20 % sur les coûts de construction, évalue Malette.

Le président de la FTQ, Henri Massé, a aussitôt mis en relief le fait que le coût global du projet sera nettement plus élevé avec les PPP.

«Il est clair qu'il n'y a pas d'économie à faire avec un PPP. Au contraire, dans le dossier de la Résidence St-Charles, cela va coûter 34 % plus cher», a dit M. Massé, dont la centrale syndicale représente les travailleurs de l'établissement.

Le leader syndical a calculé qu'avec une construction de style PPP, chaque lit de l'établissement va coûter 110 000 $ de plus après 25 ans.

Comme le gouvernement veut construire de 3000 à 5000 places en hébergement avec des projets PPP, cela voudrait dire jusqu'à 550 millions de dollars de plus.

«C'est un demi-milliard de dollars qu'on va donner au privé pour ne rien avoir de plus. C'est une très mauvaise idée que de construire en PPP», a dit M. Massé.

Le président de la FTQ a aussi exigé que toutes les études que le gouvernement mène sur des projets de construction en mode PPP soient rendues publiques, que ce soit dans le secteur de la santé ou dans d'autres secteurs.

Le dirigeant syndical a aussi noté que, pour rendre le projet de PPP intéressant, il faudrait que l'entrepreneur se contente d'un rendement de 5 % sur sa mise de fonds. Le secteur privé s'attend plutôt à des profits de 15 à 20 %, a signalé M. Massé.

De plus, en réduisant les coûts de construction de 20 %, les normes sur la qualité des matériaux ou sur les dimensions des bâtiments ne pourraient pas être toutes respectées.

Selon la FTQ, le gouvernement ne recourt au secteur privé que pour éviter d'inclure le coût des immobilisations dans sa comptabilité.

«Les PPP sont une façon de cacher la dette publique», conclut la centrale syndicale.

La ministre responsable de l'implantation des PPP, Monique Jérôme-Forget, voulait prendre connaissance de l'étude avant de la commenter.

«On vient de recevoir le rapport et on est en train de l'étudier», a déclaré Isabelle Taschereau, porte-parole de Mme Jérôme-Forget.

L'étude Malette a été menée à la demande du Centre de santé et de services sociaux. Elle a été obtenue par la FTQ par le biais de la Loi d'accès à l'information.

L'entretien des routes réalisé par le secteur privé ne serait pas moins coûteux

Québec - Il en coûte moins cher de 19 % pour déneiger les routes en sous-traitance, par rapport au coût engendré si l'opération est faite par le ministère des Transports.

Mais plusieurs facteurs expliquent cette différence, estime le chercheur Denis Gendron, de l'Université du Québec à Montréal, qui a mené une étude sur ce sujet à la demande du Syndicat de la fonction publique du Québec (SFPQ). L'étude vient d'être rendue publique.

M. Gendron a analysé le coût du déneigement de quelque 500 km de routes gérées par le Centre de service du ministère des Transports établi à Papineauville, dans l'Outaouais. Une tranche de 134 kilomètres est déneigée par le ministère tandis que 347 autres kilomètres le sont par des entreprises privées, en sous-traitance.

Le coût du déneigement revient à 5493 $ le kilomètre lorsqu'il est fait par un entrepreneur privé, au lieu de 6747 $ si l'opération est effectuée par le ministère des Transports.

Mais les entrepreneurs privés économisent en utilisant de l'abrasif plutôt que du sel sur les routes glacées. Ils peuvent se permettre de le faire parce qu'ils oeuvrent sur des routes secondaires moins fréquentées, tandis que le ministère des Transports est responsable des routes principales où l'affluence est plus grande, rapporte M. Gendron. Le sel est beaucoup plus dispendieux que l'abrasif, qui est un mélange de sel, de sable et de petits cailloux.

«Une analyse des achats de sel par les entrepreneurs montre qu'ils utilisent 38 % moins de sel que le ministère en régie interne», a calculé l'auteur.

«De plus, les automobilistes ont une plus grande tolérance envers l'état de la chaussée lorsqu'ils circulent sur des routes secondaires», note M. Gendron.

La sous-traitance pour l'entretien des routes l'hiver ne permet pas d'économies appréciables, conclut le chercheur Gendron.

«Faute d'évidence de la supériorité du secteur privé sur le secteur public, il ne semble pas souhaitable d'augmenter la sous-traitance dans les services de l'État québécois», soutient le document de M. Gendron.

Pour Paul Vigneault, président régional du SCFP pour le secteur Québec-Chaudière-Appalaches, «l'intrusion massive du secteur privé dans l'entretien et le déneigement des routes l'hiver n'a eu aucun impact positif sur la qualité du service rendu».

«Bien au contraire, l'entretien de nos routes n'a jamais fait l'objet d'autant de critiques», a dit M. Vigneault.

Il a expliqué que les opérateurs privés de charrue grattaient les routes en maintenant plus élevées les lames du véhicule, de façon à ne pas briser ou user prématurément l'équipement. Mais cette pratique a une incidence sur la qualité du déneigement, croit-il.

Le SCFP invite les automobilistes à ne pas hésiter à porter plainte auprès du ministère des Transport s'ils jugent que le déneigement des routes qu'ils utilisent laisse à désirer.

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