Projets nébuleux

Coup sur coup, deux manchettes nous rappellent que le gouvernement Charest n'a pas abandonné l'idée de faire plus de place au secteur privé dans la gestion des services publics. Malgré les avantages de la formule, comment ne pas être méfiant devant un gouvernement dont le manque de transparence empêche les citoyens d'évaluer eux-mêmes la pertinence de ses décisions?

La semaine dernière, La Presse titrait à la une «L'eau au privé» avec, en sous-titre : «La loi 134 permet aux entrepreneurs de gérer et de financer les services municipaux.»

Hier, c'était au tour du Devoir de révéler que le conseil des ministres avait décidé d'aller de l'avant avec la construction du pont de l'autoroute 25 en partenariat avec l'entreprise privée.

Dans le cas de la loi 134, disons d'entrée de jeu qu'il s'agit tout au plus d'une précision législative rendue nécessaire à l'usage mais qui n'amène rien de nouveau. En fait, les lecteurs du Devoir se rappelleront que c'est l'an dernier que Québec a adopté la loi 62 qui autorise les municipalités à confier la construction et la gestion d'équipements municipaux au secteur privé. Nous écrivions alors : «En matière de PPP, le projet de loi 62 permet aux villes de signer des contrats exclusifs de construction et d'exploitation d'ouvrages divers (réseaux d'aqueduc et d'égout, travaux d'alimentation en eau ou d'assainissement) d'une durée maximum de 25 ans. Six élections auront eu lieu avant que le contrat ne se termine... »

Avec la loi 134 adoptée la semaine dernière, Québec a simplement voulu répondre aux besoins particuliers de quelques petites municipalités qui ne trouveront jamais aucun avantage à construire et à financer elles-mêmes une usine de traitement de l'eau. Évidemment, ce ne sont pas ces projets de peu d'envergure qu'on craint quand on évoque la présence du privé dans la gestion des services municipaux. C'est plutôt la mainmise de grandes sociétés sur les services de villes comme Montréal, Québec ou Sherbrooke, pour ne nommer que celles-là.

Dans ce cas, il va de soi qu'avant de s'aventurer sur la voie ouverte par la loi 62, les élus auront tout intérêt à comparer les avantages et les inconvénients de confier la gestion de leurs services au privé. On pense notamment à la perte d'expertise, au risque d'insolvabilité du partenaire privé et au manque de contrôle et de transparence d'une gestion consolidée des comptes. Si certains projets peuvent se justifier pour des motifs d'efficacité et de coûts ou à cause de l'absence d'expertise initiale, la prudence élémentaire exige de connaître les risques avant de sauter.

En ce qui concerne le pont de l'autoroute 25, voilà le premier projet de PPP digne de ce nom susceptible de voir le jour sous le gouvernement Charest. À l'heure actuelle, nous ne savons à peu près rien de ce projet auquel la Ville de Montréal s'oppose toujours.

Selon les renseignements obtenus par Le Devoir, le gouvernement Charest pourrait annoncer l'aménagement d'une nouvelle ligne de trains de banlieue vers l'est pour faire taire l'opposition au projet de pont. Malheureusement, cela ne réglera rien au fait que l'arrivée de milliers d'automobilistes de plus par jour aggravera la congestion sur l'île de Montréal au lieu de la réduire tout en faisant augmenter la pollution.

Quant au mode de financement et de gestion du projet, là encore, tout reste à faire. Parmi les questions qui attendent une réponse, n'en mentionnons que quelques-unes : quelle portion du projet devra être financée par les contribuables afin d'assurer la rentabilité de l'investissement privé ? Qui prendra le relais du promoteur en cas de pépin grave ? Qui décidera des tarifs et en vertu de quels critères ? Quel sera le plan d'entretien jusqu'au jour de reprise de propriété par le gouvernement ? Quel sera le degré de transparence exigé du partenaire privé ?

Québec affirme que les projets de partenariat permettront d'éviter l'explosion des coûts observée lors de la construction du métro de Laval. Tant mieux ! En revanche, il faut cesser d'affirmer qu'un financement privé réduira l'endettement. En effet, puisque Québec entend conserver l'ultime responsabilité sur ces infrastructures dont la propriété lui reviendra dans 25 ou 40 ans, il doit ajouter la dette du promoteur privé à son propre passif. Dans ces conditions, quel avantage financier retireront les contribuables d'un projet dont les coûts de financement seront nécessairement plus élevés que ceux d'un gouvernement et l'exigence de rentabilité ramenée à quelques années seulement après l'ouverture du pont ?

En toute honnêteté, le gouvernement Charest doit répondre à ces questions avant de signer quoi que ce soit avec qui que ce soit.

j-rsansfacon@ledevoir.com

Le pont de l'autoroute 25 - Le mirage d'une autre époque

Doit-on construire un pont au-dessus de la rivière des Prairies pour prolonger l'autoroute 25? Les opinions sont partagées à ce sujet. Les écologistes s'y opposent, cherchant à freiner les émissions de gaz à effet de serre. Pour sa part, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement ne se prononce pas de façon claire. La Ville de Montréal, après plusieurs hésitations, n'y est pas favorable, craignant sans doute un exode de sa population. La Ville de Laval, par contre, le souhaite de tout coeur pour le motif inverse. Que penser de ce projet auquel le gouvernement Charest s'apprête à donner le feu vert?

À notre avis, si on ne limite la problématique qu'à celle du transport des personnes et des marchandises, on peut trouver autant de bonnes raisons au prolongement de l'autoroute 25 qu'on peut en invoquer pour s'y opposer. Par contre, lorsqu'on replace cette question dans la perspective historique du développement du territoire métropolitain montréalais, les enjeux deviennent plus clairs.

Le réseau métropolitain d'autoroutes que nous connaissons aujourd'hui à Montréal a germé dans la tête des décideurs dans les années 1950-60. C'était une période euphorique, marquée par un essor économique grâce à l'émergence de l'économie des services et par un boum démographique attribuable principalement aux baby-boomers. La région métropolitaine, croyait-on à l'époque, aurait quelque sept millions d'habitants en l'an 2000. Elle n'en a aujourd'hui que la moitié.

C'est au cours de cette période que s'est développé ce modèle d'organisation spatiale particulier, celui d'une agglomération desservie par un réseau primaire d'autoroutes, sans grande préoccupation pour les transports en commun. Inspiré par l'idéologie moderniste qui faisait de la ville une machine à habiter, soutenu par des progrès considérables dans le domaine des communications et alimenté par la croissance de la classe moyenne et de la famille nucléaire, ce modèle fut à l'origine, ici comme ailleurs sur le continent, de l'étalement urbain à basse densité sur un vaste territoire et du déclin des quartiers de la ville-centre.

Aujourd'hui, nous vivons dans une tout autre période, aux prises d'une part avec un affaiblissement économique (qui affecte notamment la classe moyenne) doublé d'un déclin démographique dû au vieillissement de la population et, d'autre part, avec une mutation des valeurs qui favorise désormais le développement durable et la conservation de l'environnement naturel et bâti. Ces changements profonds ont commencé à se traduire dans l'organisation spatiale de la région métropolitaine, laquelle semble désormais tendre vers une polynucléarisation basée sur les pôles d'emplois. Par ordre d'importance, ces noyaux sont le centre-ville de Montréal, l'arrondissement Saint-Laurent et l'ouest de l'île montréalaise, Longueuil, Laval et l'arrondissement d'Anjou. Ainsi, l'endroit où la population de l'île de Montréal a le plus augmenté depuis deux décennies est le Vieux-Montréal et le centre-ville. Une bonne partie de ces nouveaux arrivés sont d'ailleurs des baby-boomers qui ont élevé leur famille en banlieue et qui sont aujourd'hui en quête de nouveaux styles de vie.

On peut comprendre la position de la Ville de Montréal : avec le prolongement de l'autoroute 25, elle risque de perdre des résidants qui iront s'installer dans ce vaste secteur de Laval resté vierge jusqu'à maintenant. Elle a donc tout avantage à proposer plutôt le prolongement du métro jusqu'à l'arrondissement d'Anjou de façon à relier ce pôle d'emplois aux deux autres déjà existants dans l'île.

Par contre, l'intérêt de Laval pour le prolongement de l'autoroute 25 risque d'être le résultat d'un mirage. En effet, à cause du déclin démographique, la population de l'agglomération montréalaise n'augmente que de quelque 20 000 personnes en moyenne par année, en grande partie grâce à l'immigration. Or les immigrants, comme on le sait, choisissent en majorité la ville de Montréal pour s'installer. La question fondamentale qui se pose alors pour Laval est la suivante : les enfants des baby-boomers, lesquels sont largement à l'origine du peuplement de l'île Jésus, resteront-ils attachés à ce lieu ou vont-ils être tentés par les emplois et les styles de vie de la ville-centre ?

La Ville de Laval aura beau viabiliser les territoires restés vierges de l'est de l'île Jésus pour y attirer de nouvelles populations, cela ne voudra rien dire pour son économie si les habitations déjà existantes ne se vendent pas ou se vendent à perte, d'autant plus que les superficies des infrastructures à entretenir aura alors augmenté. Et quel sera l'impact de l'ouverture de trois stations de métro sur son territoire à l'été 2007 ? Ces stations contribueront-elles à concentrer davantage la population ? Il est donc préférable d'attendre encore un peu avant de tabler définitivement sur les avantages du prolongement de l'autoroute 25 comme facteur de développement dans l'est de Laval.

Reste la question du transport des personnes et des marchandises. Les principaux bassins de population à desservir dans ce secteur sont ceux de Terrebonne, Mascouche, Repentigny et L'Assomption. Un service efficace de train de banlieue ferait l'affaire, d'autant plus qu'il y a maintenant un regain d'intérêt de la population pour ce mode de transport en commun. Pour ce qui est du transport des marchandises, qu'on prolonge ou pas l'autoroute 25, les irritants vont, à notre avis, persister d'une façon ou d'une autre. C'est du moins la leçon qu'il faut retenir d'un demi-siècle de développement des autoroutes métropolitaines en Amérique du Nord : ces infrastructures, comme la nature, ont horreur du vide !

Why build bridges to Quebec if Quebeckers couldn't care less?

The French philosopher Ernest Renan once argued that a nation is a people that has done great things together and wants to do great things together in the future.

By that definition, half of Quebeckers are now outside the Canadian nation, a point underscored by their support for the Bloc Québécois.

The BQ does not want to do great things within Canada. It wants a separate country. (To read the entire article, click on "MORE" that follows below)

If, election after election, large numbers of Quebeckers keep voting for a Quebec-only party that can never be part of the governing of Canada, then those voters are apparently not interested in Canada. Or, their attachment is only as deep as the next cheque coming from Ottawa. A country, as Renan would say, cannot be built or sustained on a cheque.

The BQ's support represents a nightmare for Canadian politics and unity. The BQ takes so many seats out of play for the national parties that Canadian politics is consigned minority governments. These, as Canadian history demonstrates, never last very long.

The BQ also radically departs from Canadian political history. Francophones have played important national roles ever since Sir John A. Macdonald insisted all successful parties had to be "Frenchified." They do today inside the Liberal government, but the Liberals are now a rusting hulk of a party in Quebec. The BQ, not the Liberals, dominates Quebec.

A Quebecker has been prime minister for 51 of 138 years since Confederation. Most governments with prime ministers from outside Quebec had Quebec lieutenants and/or a significant number of Quebec MPs. Winning Quebec was almost always the key to winning national power.

Canadian political parties historically were among the most important institutions linking Canada's regions, especially Quebec and the rest of the country. The parties were bridges, if you like. The BQ and its supporters are not interested in bridges within Canada. They don't care about the Canadian experience, except to tear it down. They are happy to be in political opposition, focusing only on Quebec issues, and not participating in the governance of the country.

Federal systems represent give-and-take. People in a federation's regions search for the best deal possible from the centre, but they also display a willingness to participate in national governance -- not just to protect their interests but because they are part of a larger country that wants to do things, if not always great things, together.

The BQ is all take and no give. This posture appeals to those who vote for the party. Better still for the BQ, it can take credit whenever Ottawa does something that satisfies Quebec, insisting that BQ pressure produced the goods, and blame the federal system for everything that goes wrong. In an all-take/no-give world, no one by definition can ever be satisfied.

There are gradations, of course, to the all-take/no-give world. The Liberal government in Quebec City preaches asymmetrical federalism, whereby Quebec opts out of national programs, demands a Quebec foreign policy in areas of provincial jurisdiction, and insists it remains committed to Canada. Then we have majority of Quebeckers in national elections opting out of country-building by voting BQ.

Quebec has dominated federal politics and national policy-making for four decades. Now, in provincial and federal politics, it is clear an increasing number of Quebeckers don't care about Canada, witness to which is starkly given by support for the BQ.

In 1997, the BQ got 38 per cent; in 2000, 40 per cent; in 2004, 49 per cent; it looks set to break through the 50-per-cent score this time. These trends logically if painfully beg the question: If Quebeckers are no longer much interested in national politics, why should national politics be much interested in Quebec? This question is not "Quebec-bashing," It merely reflects the reality in Quebec, and the logical extension of that argument elsewhere.

The Liberals, for most of Confederation, thought more about Quebec than the Conservatives or NDP. They were the bridge-builders into Quebec. But what happens when folks on the other side aren't much interested in bridges? Who needs bridge-builders any more?

The Conservatives, being historically much weaker in Quebec, didn't think as much about the province as the Liberals. If Quebec is going to vote heavily for a party that is not interested in Canada -- and so vote election after election -- you can ask why the rest of Canada should not support parties that are less interested in Quebec.

And then we would see where this new combination of mutual lack of interest takes the country.

Par pitié, cessez d'aider les Amérindiens !